九百一十一 安全落地(6/8)

清跑道即可实施落地，否则就得复飞。）。二类盲降的降落标准是前方能见度不低于400米或跑道视距不小于350米,着陆最低标准的决断高不低于30米。三类盲降又细分为a、b、c三个等级,只有三类c的标准为前方能见度和决断高均为零米,才是真正意义上的“全盲降”。

    飞机在抵达目的地机场降落时，接地前有一个由自动驾驶切换为飞行员手动操纵的过程，降落时机由盲降类别标准决定。通俗来讲，一类盲降系统是在60米高度采取手动驾驶，二类盲降系统在30米手动驾驶，而三类盲降系统的最高等级（c级）完全依靠仪器实现飞机降落（截至2013年底，尽管绝大多数的主流民航飞机的机载设备已经具备运行“三类盲降”的能力，icao还没有批准这一等级的运行）。

    运行二类盲降的条件极为苛刻，对于机场、飞机、机组都有严格的适航标准。

    飞机实现何种盲降种类是由机场设备保障能力、飞机技术状况及飞机驾驶员的综合技术水平决定的。目前中国商用飞行员均具备一类盲降资质，二类三类则需进行特别培训。值得注意的是，盲降要求机组整体具备配合能力，至少由两人完成，所以此类培训不针对个人，需共同进行。

    除了对飞行员资质的要求，盲降对机场及飞机均有要求。各国民航局都需要对本国的民航飞机、机场设备等进行审定，判断飞机或机场是否具备盲降条件。盲降系统对仪表设备和机场净空的要求很高，若系统发出的无线电指示信号出现偏差，飞机可能重着陆或偏出跑道。一类盲降精度不高，可允许跑道附近偶尔有车辆、地面不平整等情况出现，二类三类盲降对场地情况、地面导航设施、运行系统都有较高要求。盲降设备精度高，价格也十分昂贵，日常养护的要求也很高，二类盲降要求每四个月进行一次飞行校验，并由专门飞机对设备精确度校验。

    综上所述，就技术层面而言，二类盲降具有成熟的技术标准、严格的管控程序等多方面的安全保障。然而需要指出的是，盲降的安全性与飞行员的水平和能力，航空安全与风险系统的综合管控能力等因素是密不可分的，而中国民航是否能够在实施这一重大举措之后实现效率和安全的双赢或许还需要更多时间来证明。

    李欢这
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