第126章 伸出援手(3/4)

车身侧面和顶部，在侧面撞击测试中，领跃者g6的b柱和车门防撞钢梁展现出了较强的抗冲击能力。

    b柱的变形量较小，最大凹陷深度仅为 25毫米，车门防撞钢梁有效地抵御了来自侧面的冲击力，未出现明显的向内凹陷或断裂，保证了乘员舱侧面的完整性。

    车内的侧气囊和侧气帘也在撞击瞬间及时弹出，为车内假人提供了额外的保护。

    顶部抗压测试结果显示，车辆顶部能够承受超过自身重量数倍的压力，在模拟翻车等极端情况下，车身顶部结构没有出现明显的变形或塌陷，确保了车内乘客的头部空间安全。

    车尾部分，在碰撞测试中的表现同样出色。

    后保险杠和防撞梁在遭受撞击后，虽然有一定程度的变形，但成功地吸收和缓冲了冲击力。

    车尾的变形未对后排乘客舱和电池组造成实质性的损害，后纵梁保持了较好的完整性，仅在与防撞梁连接的部位有轻微的变形，表明车尾结构在后部撞击场景下具备足够的安全性。

    -车内假人伤害情况。

    通过安装在假人头部的加速度传感器和压力传感器数据显示，正面碰撞时头部hic值（注：头部伤害指标）最高为 750，侧面碰撞时hic值为 680，远低于可能导致严重头部损伤的临界值（注：一般认为 hic> 1000时头部受伤风险显著增加），这得益于车辆安全气囊的合理设计和快速弹出，有效地缓冲了头部的冲击。

    正面撞击时，胸部 ax（注：胸部压缩量）为45毫米，侧面撞击时为38毫米，均未超过安全标准规定的极限值（注：一般胸部ax超过63毫米时受伤可能性增大）。

    安全带预紧装置在碰撞瞬间及时工作，有效地约束了假人的身体，减少了胸部受到的冲击力，同时安全气囊在展开过程中也为胸部提供了合适的缓冲。

    对假人大腿部位的监测数据显示，在所有撞击测试中，大腿轴向力均保持在安全水平。

    正面碰撞时ffeur（注：大腿轴向力）最高为75kn，侧面碰撞时为62kn，均低于可能导致大腿骨折的危险阈值（注：一般认为大腿轴向力超过 10kn时骨折风险增加），这表明座椅的设计和安全带的约束
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